AVIATION DE DEMAIN: L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DANS LE COLLIMATEUR
La pandémie de coronavirus a frappé de plein fouet le secteur de l’aviation. A l’échelle mondiale, le nombre de vols internationaux a chuté de près de 80 % et le nombre de vols intérieurs de 70 %. Quant à la baisse du nombre de voyageurs internationaux, elle pourrait atteindre 1,2 milliard d’ici septembre selon un rapport du cabinet de conseil Deloitte Canada. Mais le secteur se remettra. Selon l’International Air Transport Association (IATA), l’industrie aérienne transportera 7,2 milliards de personnes en 2035. De plus, le fret aérien est en plein boum, conséquence logique de l’explosion du commerce en ligne mondial. Pour l’industrie aéronautique, l’un des grands enjeux d’après Covid est de répondre à cette demande croissante tout en veillant à réduire drastiquement son impact environnemental. Au-delà de l’aspect économique, l’objectif est de développer un transport aérien plus sûr et plus propre.
Face à l’augmentation de la demande de transports aériens et l’impératif fondamental de sécurité, l’industrie aéronautique a radicalement changé le mode de conception, d’exploitation et de propulsion des avions. Selon le rapport Vision 2050 de l’IATA, ces derniers sont maintenant 70% plus économes en carburant qu’en 2010. A ce propos, l’Organisation de l’Aviation Civile internationale (OACI) a adopté un système incitatif de compensation carbone pour aider l’industrie de l’aviation internationale à réduire ses émissions. L’objectif affiché est de diminuer les émissions en carbone de moitié d’ici 2050 par rapport à 2005. Les matériaux composites permettent de construire des avions plus légers et moins gourmands en kérosène.
A titre d’exemple, le fuselage du fameux Skyliner, dernière génération du constructeur américain Boeing, est composé pour moitié de matière composite. Grâce à ces améliorations continues, Boeing assure que chaque nouveau modèle construit consomme 20 à 25% moins de kérosène que le précédent.
Airbus, autre leader aéronautique mondial, est aussi à la recherche de solutions innovantes pour améliorer l’efficacité économique et la performance environnementale de son aviation commerciale. En plus du recours aux matériaux composites, Airbus examine le cycle de vie complet de tous ses avions, de la conception à la fabrication, de l’exploitation à la fin de la durée de vie, afin de trouver les meilleures solutions pour améliorer la performance environnementale.
L’industrie aéronautique prend également part à l’économie circulaire. Des produits à base de fibres végétales sont utilisés pour gagner en légèreté et accroître les possibilités de recyclage. Grâce aux nanotechnologies, les revêtements intérieurs des cabines sont non seulement légers mais auto-rafraîchis, ce qui donne une apparence neuve et réduit considérablement le recours aux produits de nettoyage.
L’électrique, la troisième révolution aéronautique ?
L’industrie aéronautique est confrontée à trois défis majeurs au vu du développement mondial du trafic: la pollution, le bruit et le prix du kérosène. D’où l’intérêt grandissant pour l’avion électrique. En faisant le tour du monde à bord de son avion Solar Impulse, un aéronef propulsé par la seule énergie solaire, Bertrand Picard a ouvert une brèche dans le champ des possibles. Désormais, la propulsion électrique dans l’aéronautique n’est plus de la science-fiction mais une réalité qui suscite le vif intérêt des deux géants du secteur.
L’européen Airbus a annoncé un partenariat avec les motoristes Siemens et Rolls-Royce afin de développer un nouveau démonstrateur à propulsion hybride. Baptisé E-Fan X, son premier vol est prévu pour 2020. Les premiers essais se feront sur un court courrier d’une centaine de places. A terme, l’avion aura deux propulseurs électriques en plus des deux réacteurs. Selon les résultats obtenus, Airbus envisage ensuite de développer un jet régional hybride d’une capacité d’accueil comparable à l’Airbus A 318. Beaucoup de progrès restent néanmoins à faire, notamment sur la puissance de ces moteurs nouvelles génération.
L’avionneur américain, Boeing, ne compte pas laisser Airbus s’échapper seul en tête du marché de l’électrique. Dans la foulée, il a lancé un projet d’avion à propulsion hybride dont l’entrée en service est prévue pour 2022. Ce premier modèle d’avion de ligne électrique, d’une capacité de douze places, pourrait atteindre une vitesse de 550 km/h, avec une autonomie de 1.100 km. L’étape suivante pourrait être un jet régional hybride d’une cinquantaine de places à l’horizon 2030.
Le développement de l’aviation à propulsion électrique dépendra incontestablement de la capacité de stockage des batteries embarquées. Selon un spécialiste de l’aviation, même dans l’hypothèse d’une multiplication par cinq de la puissance actuelle des batteries, il faudrait 180 tonnes de batteries pour faire voler un Airbus A320 de 80 tonnes. Mais l’optimisme reste de mise car, en plus des impératifs économiques, l’urgence climatique est pressante. Environ 2% des rejets mondiaux de CO2 sont engendrés par le seul secteur des avions de ligne.
Par R. Hatira